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如何进行限速值的校验与修正丨徐耀赐:《道路交通工程规划与设计》第五章

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第5章速度

上一期《道路完工通车后为何必须进行速度管理?》介绍了速度管理的重要性及其主要工作内容。今天,我们将继续介绍速度管理的相关内容,包括:验证道路预设速度限制值是否合理以及几个相关数据,并修正速度限制值。必须考虑的关键点,在制定适当的速度限制时应考虑的因素。

5.7.4速度限制值的验证和重新制定

件下的交通管理援助

验证和重新制定速度限制值

在道路完成和打开后完成速度管理时,速度限制值有两个要点:设计时预设的速度限制值是否合理;如果预设速度限制值不合理,如何纠正?如何重新建立适当的速度限制值?

如何确认预设的速度限制值是否合理?

如上所述,在设计道路时,根据设计速度设定预期的行驶速度。这是设计师的主观识别价值。作为道路交通工程的设计基础,有必要通过速度管理来确认设定值是否合适。这是AASHTO绿皮书中强调的“评论”。

要验证道路预设速度限制值是否合理,您可以深入思考几个相关数据。

低阶,中阶,高阶超速

根据道路类型定义低级加速,中级加速和高级加速。低速超速是指超速值仅略大于速度限制值。对于高速公路和快速公路,实际速度可定义为5km/h以内的低速超速。同样,它可以定义为5~10km/At h,它是中速超速,当它大于10km/h时,它是一个高阶超速。

对于长截面或特定截面,根据每日速度监测信息建立超速车辆的散点图(见图5-30)。如果大部分超速是低阶超速,则意味着原始设定的速度限制值是合理的;如果大部分超速都是中速超速,则意味着应略微调整原定速度限制值;例如,大多数超速是对于高阶超速,很可能原始设定的速度限制值是不合理的。需要更严格的工程研究来确定是否增加速度限制值,例如10km/h。

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图5-30 a-b部分中超速车辆散点的示意图

这里必须强调的是,低阶,中阶和高阶超音速应该在3,6或4,8或5和10 km/h的距离上进行估值。哪个更好,没有单一的标准。当然,高速和快速的道路应该比其他道路系统略大。例如,在超速10km/h的城市地区,对交通流量和安全隐患的影响必须远远大于高速和快速道路。

估算低端超速车辆与所有车辆的比例

低端超速车辆对整体交通稳定性影响不大,对道路交通安全的威胁可能很小,但所有测量车辆中低端超速车辆的比例达到一定水平(例如10%)。以上,也值得深思。原因如下:

大多数司机都有心理因素,可以防止扣除罚款,车辆速度不超过限速。

如果低端超速车的比例非常低,可能是驾驶员的短期分心(分心),这是无害的。

如果低端超速车辆的比例非常高,道路交通管理部门应考虑道路限速是否明显低于驾驶员的预期速度。当然,具体比例被认为很高,这可能是一个意见问题。

如图5-31所示,假设“低端超速车辆数量/测量车辆总数”的比例为5%=警戒值,10%=行动值。如果长期结果是测量值a,即低于警告值,则表示原始速度限制值是可接受的;否则,如果长期显示结果偏差于测量值b,即值之间的警告值和动作,或测量值c,即大于动作值,则表示原始速度限制价值需要重新验证。

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图5-31低端超速车辆比率的警告值和动作值概念

验证超速车辆的事故信息

从事故的统计分析,验证事故原因是否与超速直接相关。如果超速车辆没有发生事故,超速可以简单地归类为驾驶员的个人不良驾驶行为。但是,当超速车辆造成的交通事故数占交通事故总数的一定比例时,道路交通主管部门应特别谨慎。它应该尝试深入收集多方数据,并验证超速是否是一个突出的道路交通安全隐患。

如何纠正速度限制值?

在速度管理中,如果确定必须建立新的速度限制值,则必须仔细考虑以下四点:如何建立安全且公众可接受的速度限制值,这是一种安全可靠的速度道路交通工程界知道的限制。 (安全可靠的速度限制,SCSL);如何正确地将速度限制值的信息传递给驾驶员;道路交通工程设施的相关支持;对速度执法的相关支持。

大多数驾驶员认可并且驾驶员信任的速度限制值没有争议。它通常被称为道路交通工程社区中的可信限速。它有两个要点:

件下最合理的驾驶员操作速度值。 件下的最大合理速度。)[1,2]

从人为因素理论的角度来看:这个速度限制值应该被大多数驾驶员接受和认可,并且没有争议空间。 (大多数驾驶员应该接受速度限制是合理的。)[1,2]

根据速度管理的结果,新建立的速度限制值可以与原始速度限制值相比向上或向下调整。从驾驶员的角度来看,降级更有可能导致驾驶员反感,道路交通管理部门应该谨慎,速度限制应该由专业和完整的数据支持。此外,如果确定必须降低速度限制值,最好有3个月到6个月的时间通过电子媒体等通知公众,以便驾驶员有适应期。

相反,提高速度限制可能会受到司机的欢迎。但是,道路交通管理部门应该把重点放在驾驶安全和道路便利化上。长期和详细的交通工程研究可以最终确定,不得照顾。公众任意提高限速值。如果道路交通管理部门有详细的速度管理结果和数据,并辅以严格的交通工程研究,即使在强烈的舆论压力下,也可以解释为什么不急于提高速度限制。

如何设定合理的限速?

件,最适合移动的驾驶速度,所以交通工程行业的一些人称之为期望的运行速度或目标运行速度。客观地说,目标速度的原理是正确的,但工程实践的可操作性非常困难。由于目标速度的概念是理想的,因此道路交通工程的相关规范,手册和指南几乎是设定速度限制值的目标。

件限速值(SCSL)。 SCSL设置有许多主要标准,但最常见的是考虑从道路设计速度(Vd)得出的第85百分位速度(V85),特别是对于高速公路和快速公路。

? Vd和V85之间的关系:大多数高速和快速高速公路都有V85Vd。典型示例如图5-32所示。因此,在长期速度管理工作之后,必须知道Vd和V85之间的实际关系。

根据道路交通工程原理,V85≠0.85Vd,但对于大多数高速和快速高速公路,V85的值必须在0.85Vd附近。

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图5-32 V85和Vd之间的关系[3]

除上述V85外,确定合理的速度限制值的原则还应考虑以下项目:

路边发展(路边发展);

速度历史(事故经验)步速(步速),如15km/h步速或10mph(16km/h)步速;

道路几何学

“平均测试运行速度”

行人卷

表5.2是美国的典型例子,其中州代理机构是指州政府的相关道路管理机构;地方代理机构是州政府,例如县政府的道路交通管理局。从该表中可以清楚地看出,V85是确定速度限制的主要考虑因素,但其他项目也应包括在共同参考中。

表5.2确定路段速度限值的主要参考因素[4]

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表5.2中的平均试运行速度是指使用真实车辆在道路上来回测试,以合理的自由流速通过研究部分,记录速度数据,并判断收集的其他车辆的速度。但是,应该注意的是,运行试运行的人数应该是合理的,5到7人是合理的,7个或更多是更好的。当然,实际车辆试验速度的实践不能应用于设计中的道路,但对于现有道路速度限制值的验证或调整是非常实用的。

根据合理的速度限制值的难度,美国《统一交通控制设施手册(MUTCD)》建议在自由交通流量的前提下,V85的最大限速值(PSL)应为±5英里/小时(8公里/小时)。之间)(见图5-33)。

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图5-33 MUTCD对PSL的建议

件,并且仍然需要使用速度管理的结果进行审查或修订。

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图5-34设计速度,近似V85,PSL近似参考范围

特殊情况下的交通管理援助

预计会有一些特殊情况,有些情况完全无法预测。大致存在以下几种情况:道路交通状况与平日显着不同,交通量大得多,例如多天的长假;对于大型活动,如举办国际活动,预计交通量将在某些时段或路段特别突出;天气异常时,明显影响驾驶安全,如风暴,暴雨和暴风雪;严重的交通事故发生在某个地点,不能在短时间内清理现场。

件是速度管理的关键任务之一。为了应对特殊情况,除了工作日的正常交通控制外,交通流量指示器,信息变量标志CMS,路线引导标志,坡道信号控制(见图5-35)和警察加固配置等特殊设施必须为偶尔的需要安排妥当。

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图5-35特殊辅助交通控制设施

件下配置的特殊交通管制设施将不会在工作日开放。道路交通管理部门和执法机构应该进行详细的速度管理操作,以确定何时何地开启和关闭。

件下的应变可以通过路段扩展到道路网络。

件。

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图5-36不同路段的速度管理焦点

下一期预览

基本对速度差理论的基本理解

速度速度和事故风险

的速率限制变化的影响

问题集!读者和朋友,在研究了这个问题后,您有什么需要回答的问题,欢迎留言,代表性问题,我们将邀请徐耀慈先生在后续文章中回答,请继续关注到交通新闻社!

参考文献:

[1]速度和速度管理,欧洲委员会,欧洲道路安全观察站,2015年。

[2]速度管理:“决策者和从业者道路安全手册”,世界卫生组织,全球道路安全伙伴关系,瑞士,2008年。

[3]联邦公路管理局,FHWA,影响经营速度和农村和郊区道路安全的因素,FHWA-HRT-15-030,McLean,VA。 2015年5月。

[4] Parker,M。R.Jr。合成速度区划实践,报告编号FHWA/RD-85/096,联邦公路管理局,华盛顿特区,1985年。

《道路交通工程规划与设计》该书由作者徐耀慈在交通研究学会出版,供读者学习,参考,擅自,无单位,个人不得转载,出版,摘录,出版。